Аудиозапись, полученная редакцией британского издания The Guardian, уличает руководство американских железнодорожных корпораций в том, что оно часто приказывает не фиксировать неисправности подвижного состава. О том, что творится на американских железных дорогах, рассказала Стефани Гриффин, бывшая сцепщица из компании Union Pacific. В ее обязанности входила проверка вагонов на наличие дефектов и прикреплении к ним ярлыков, чтобы отправлять неисправный подвижной состав в ремонтную мастерскую железнодорожной станции.
В 2016 году Гриффин однажды обратилась к своему менеджеру с опасениями, что ей отказывают в маркировке сломанных вагонов. Менеджер сказал ей, что проверку можно и пропустить. Женщина тогда спросила, может ли менеджер дать ей указание в письменной форме. «Это странно, – ответил начальник. – У нас есть еще 56 человек, которые неплохо делают то же самое. Делайте, что вам приказано, у вас не будет проблем из-за этого».
Во время простоя вагон не приносит денег. «Совершенно очевидно, что руководство не заботится об общественной безопасности, а заботится только о том, чтобы их цифры [на счетах в банке] выглядели хорошо», – подчеркнула Гриффин.
Гриффин также утверждает, что она, как и многие другие работники, не проходила никакого обучения по осмотру и ремонту вагонов, и ей пришлось перенимать знания у старшего работника, а остальное узнавать из справочников Американской ассоциации железных дорог и Федеральной железнодорожной администрации. Гриффин предположила, что все крупные железнодорожные перевозчики работают аналогичным образом.
«В правилах говорится, что подшипник колеса неисправен, если на нем явные следы утечки масла. Но это определение очень расплывчато, и боссы использовали эту неопределенность в своих интересах. Для меня это было очевидно всякий раз, когда на корпусе виднелись потеки масла. Для моих же боссов требовались настоящие капли и доказательства того, что они просочились на землю. Поверьте, большинство рядовых железнодорожников борется против целой системы, которая существует лишь как механизм зарабатывания денег для богатых. Эти поезда проходят через наши города, но они не проходят рядом с домами богатых людей или рядом с домами наших политиков. Это проблема низов», – акцентирует внимание на проблеме Гриффин.
В свою очередь представитель грузооператора Union Pacific сказал в электронном письме: «Нет ничего важнее безопасности сотрудников Union Pacific и общества, которому мы служим. Union Pacific не располагает предполагаемой записью и не может прокомментировать ее подлинность. Ожидаем, что наши сотрудники будут сообщать об имеющихся проблемах, у них есть ряд возможностей для этого, включая анонимную горячую линию 24/7, и они должны быть уверены, что надежно защищены от возмездия».
Крушение поезда в Восточной Палестине вызвало волну пристального внимания к проблемам безопасности в железнодорожной отрасли США. Правила отбраковки вагонов в свое время были отменены при администрации Трампа и не были восстановлены. При этом правила использования опасных материалов смягчены по приказу железнодорожной отрасли, хотя рядовые железнодорожники осуждали их последствия для безопасности. Свою лепту в аварию в Огайо внесли годы «оптимизации» персонала, отвратительные условия труда и пренебрежение безопасностью железнодорожными корпорациями в угоду инвесторов с Уолл-стрит.
Об этом четко свидетельствуют цифры: за последнее десятилетие число крушений поездов в США многократно увеличилось: два крушения на каждые 1 млн миль, пройденных по железным дорогам (по сравнению с 1,71 крушения в 2013 году). В 2022 году было зарегистрировано 818 крушений, при этом 447 вагонов, перевозивших опасные материалы, были повреждены или сошли с рельсов.
«Железные дороги выступают против любого государственного регулирования длины поездов. Они также добивались отмены обученных инспекторов, контролирующих железнодорожные вагоны, – описывает реальное положение вещей национальный президент Братства локомотивных инженеров и железнодорожников Эдди Холл. – И вот вам еще правда: корпорации и их Ассоциация американских железных дорог нанимают армии лоббистов на Капитолийском холме. Они находятся там не для продвижения правил безопасности. А для замедления выполнения федеральных правил безопасности – или пытаются полностью устранить их».
Эдвард Уайткинд, который занимал пост президента Департамента транспортных перевозок (TTD) в AFL-CIO, представляющем профсоюзы в железнодорожной отрасли, сказал, что на протяжении его 25 лет в TTD железнодорожная отрасль блокировала все попытки принять законодательство или продвинуть регулирование в области безопасности.
«Профсоюзы делали все, что могли: пытались устранить усталость работников [в первую очередь машинистов из-за переработки]; боролись за повышение прозрачности на железных дорогах для общественности и служб экстренного реагирования в отношении того, какие грузы перевозят поезда; били во все колокола, что нельзя увеличивать количество вагонов в составах, но железные дороги заблокировали все, – сокрушается Виткинд. – Потребовалось ужасное крушение в Огайо, чтобы заставить общественность понять, сколь важной является железнодорожная отрасль. Это опасная отрасль, которую необходимо регулировать [государству]».
Джефф Курц, инженер-локомотивист на пенсии, проработавший 40 лет в Айове, поведал, что грузооператоры все время стремятся добавить к поездам еще несколько вагонов, что делает их намного длиннее. Это делается для дальнейшего сокращения затрат и повышения эффективности, несмотря на опасения по поводу безопасности.
«Большинство специалистов отрасли помалкивают и не говорят о том, что могло бы либо смягчить ущерб, либо предотвратить крушение. Решение же в том, чтобы уменьшить размеры этих поездов, – говорит Курц. – Поскольку силы в поезде увеличиваются в геометрической прогрессии при увеличении длины и веса поезда, вероятность схода с рельсов и увеличения ущерба также увеличивается в геометрической прогрессии».
Состав поезда, сошедшего с рельсов в Восточной Палестине (штат Огайо), равнялся 150 вагонам, что более чем в два раза превышает среднюю длину поездов, ходивших по железным дорогам в Америке с 2008 по 2017 год. В настоящее время Федеральная администрация железных дорог не ограничивает длину поезда. Чиновники также отклонили все опасения по поводу безопасности таких поездов.
